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高铁足迹
2018年4月19日下午15时10分，我们机电运架分部又创造了一项新纪录，水电四局的第5000孔箱梁架设顺利完成。这一刻，定格在郑阜铁路第344孔箱梁成功放置在346号-347号墩身上。
2008年我有幸成为了第一批进入铁路建设的水电人。10年之间转战大江南北，历经各类艰难险阻，其中甘苦，除非亲身体验，实在难以言喻，记忆中有些东西始终难以忘怀。
我进入高铁行业的第一个工地就是京沪高铁上的泰安制梁场，进场后的首要工作就是提运架设备的安装。这个对于机电出身的人来说并不陌生，只是设备更大一些，在熟悉了图纸后，很快就完成了三台50吨龙门式起重机、一台提梁机和两台450吨移梁机安装工作，并先后于2008年12月10日利用两台移梁机架设首孔混凝土简支箱梁，12月31日利用JQ900A型桥架机架设首孔混凝土简支箱梁，这是我们水电四局正式开始架设的第一孔箱梁。第一孔及后续的10孔箱梁都是在各级专家和厂家的指导下进行的。后来我们自己一边架梁一边总结，对设备逐渐熟悉，架设工序已渐渐成熟完整，各套设备的操作规程也相继完成，自第11孔开始进入了自主架梁阶段，并以日架两榀的进度稳步推进。简支箱梁架设施工工序较多，且牵扯的施工单位也较多，对箱梁的架设有一定的影响。为优质、高效完成箱梁架设任务，项目部严格执行标准化施工。首先从细微的管理上抓起，强化架梁工序的学习。在施工过程中，各班组密切配合，统筹安排，倒排工期，细化每一道工序作业时间，将每孔梁的运输、落梁、回填控制在既定时间内。当时京沪高铁三标四工区正线京向箱梁架设，需要解决的首要问题是如何安全顺利地完成两条“500千伏超高压”线段的架设任务。两组高压线分别在180号至178号桥墩，176号至174号桥墩间。第一组高压线距架桥机最高点只有4.78米，第二组只有3.949米，远远小于安全距离8.5米的标准。为了确保人员及设备安全，经过领导和专家组讨论，决定采用停电架设箱梁的施工方案，后来两条高压线的架设均比原计划提前8小时完成。这个时候我们已经有了足够的信心和实力，并作出了同时开始昼夜两班作业制的计划，以日架设4孔混凝土简支箱梁稳步推进至年到20104月，在这条铁路上我们成功完成716孔箱梁架设，这是四局人参加架设的第一条高铁。2010年4月京沪高铁创下了月架设103孔箱梁的记录。
由于京沪高铁的顺利展开及优异表现，基于当时全国的高铁建设高潮，四局又相继进入了一个又一个新的工地。我们运架的记录不断在刷新。
2009年初，我局成功中标宁杭高铁Ⅱ标，在这条高铁上历经两年多的时间。我们三个梁场三套设备一共架设了1468孔箱梁。2011年1月在宁杭高铁创下了日架设12孔、周架设67孔、月架设222孔箱梁的记录。
第三个工地是江西段的沪昆高铁，这个工程是一个单纯的劳务分包，工作压力相对小一些，但是面临的问题更多。正线和梁场都是外单位，施工进度完全不受控，我们的纯人工计量就很难保障效益了，最后只能是压缩人员，曾经有很长一段时间几乎都是“全民皆兵”。白天办公室不留人，前方具备架梁条件的时候就集中所有人员加班加点干，根本没有领导和员工之分。到2011年12月底一共完成了665孔箱梁架设任务。2012年在沪昆高铁，运架队创下了单班架设3孔，双班架设6孔箱梁的记录。第四个工地是宝兰高铁。这个铁路对于大部分人员来说都是很期待的，因为建设完成后我们大多数人都会走这条线路回家，但是建设过程却十分艰难。工地属于北方，到了冬季异常寒冷，而且几乎全部都是户外作业。设备都是自带发动机作为动力，热气腾腾，外面却滴水成冰。箱梁架设时一个流水线作业，每孔梁一旦开始就不能停，一个工序卡壳了，其他的地方就被动停下，期间工人难以忍受恶劣的气候，人员不断流失。那时我作为项目主要负责人，对此种情况也是十分的无奈。后来我们就不断地通过各种途径招人，每一轮总能留下几个。就在这样的环境下，我们始终保证正常的进度。2014年12月底，如期完成了368孔箱梁架设任务。
第五个工地，我们开始进驻京沈高铁9标工程。在这个工地我们遇到了前所未有的挑战，真正的时间紧任务重，天寒地冻，加上很多基础条件存在缺陷，施工中难度无限度增大。前期的平原地段架设十分顺利，但是调头后要经过好几条隧道。这个标段的梁型较大，原有的低位运梁车无法满足驮梁通过隧道的要求，在经多方面研讨论证后对运梁车运行工况进行改造升级，经过了1个多月的加班加点，使运梁车的驮梁高度由原有的3165±300毫米更改为2145±300毫米。在运梁车驮梁通过隧道时，箱梁与隧道内衬之间最小距离仅有10厘米。在多方人员的共同努力下，运梁车驮梁安全通过半截塔隧道。扣莫明洞进出口坡度较大，且明洞位于半径为8000米的线路上，这给运梁车驮梁通过明洞带来新的挑战。在经过多次研讨、模拟演练论证后，在零下20多度的气候下，运梁车驮梁顺利经过扣莫明洞，完成高林台特大桥的箱梁架设。这次运梁车改造是相当成功的，获得年度工程局科技进步二等奖。至2016年8月7日，本标段546孔箱梁架设任务全部完成。当最后一孔箱梁落梁完成，鞭炮响起的时候，作为项目负责人，泪水一直在眼眶中打转。这个工地实在是太不容易了，在这个工地两年时间感觉像是过去了10年。很多领导事后都说，在宝兰高铁和京沈高铁都能留下来的员工都是真正的“纯爷们”。
京沈高铁项目完成后，随着高铁版块业务的拓展，同时展开了徐盐铁路、郑阜客专和成都地铁三个项目，原来高铁的人员随即一分为三。2016年1月我们开始进入徐盐铁路，该大桥包含32米箱梁742榀，24米箱梁75榀，共计817榀箱梁的架设任务。进场后3月份完成2台50吨龙门吊安装，4月份完成900吨提梁机安装，5月份在地面初步组装完运梁车，7月份两台450t安装调试完成，具备箱梁架设工艺性性试验阶段。设备安装期间我部对架桥机主电缆进行了改造，并获得工程局年度“五小活动”三等奖。8月20日开始用450吨跨线龙门吊架设第一孔箱梁，11月18日取得架设许可证，具备大规模箱梁架设条件。但是年底一直受正线施工进度影响，以及业主单位的低温强制停工指令，共完成30孔箱梁架设。2017年春节复工后，项目部采用双班作业机制，加快架设进度，5月底完成首架方向作业任务，顺利调头，并创下最高峰架设82孔箱梁的记录；2018年1月19日完成次架方向全部任务，顺利实现第二次调头。目前徐盐铁路已安全架设726孔箱梁，剩余箱梁预计在6月底可以完成。
2017年6月27日，徐州至盐城高速铁路睢宁特大桥段第236孔箱梁顺利落下，这是水电四局的第4000孔箱梁，成功树起了高铁架梁 “整千孔梁”级新的里程碑。
在另外两条战线上，2016年底通过自主市场营销，我们开启了新的高铁建设之旅：郑州至周口至阜阳铁路安徽段ZFZQ-1标段箱梁铺架项目。目前，该项目已完成箱梁架设371孔。成都地铁18号线二期工程于2017年4月开始进驻，包含489孔箱梁架设（含单线和双线）任务也如期开始，目前已完成箱梁架设167孔。
历经京沪高铁、宁杭高铁、沪昆高铁、宝兰高铁、京沈高铁、徐盐铁路、郑阜铁路、成都地铁，我们这支高铁建设铁军累计完成提运架设备安装47台套/次，拆除32台套/次，累计吨位超过25000吨。
回顾高铁这10年的历程，苛刻的环境带来了压力，也带给了我成长的机遇。笔直的铁路线一直延伸向无尽的前方，希望我能与四局的优秀员工继续战斗在最前线，为祖国的高铁事业奋斗奉献，挥洒热血。
2008年我有幸成为了第一批进入铁路建设的水电人。10年之间转战大江南北，历经各类艰难险阻，其中甘苦，除非亲身体验，实在难以言喻，记忆中有些东西始终难以忘怀。
我进入高铁行业的第一个工地就是京沪高铁上的泰安制梁场，进场后的首要工作就是提运架设备的安装。这个对于机电出身的人来说并不陌生，只是设备更大一些，在熟悉了图纸后，很快就完成了三台50吨龙门式起重机、一台提梁机和两台450吨移梁机安装工作，并先后于2008年12月10日利用两台移梁机架设首孔混凝土简支箱梁，12月31日利用JQ900A型桥架机架设首孔混凝土简支箱梁，这是我们水电四局正式开始架设的第一孔箱梁。第一孔及后续的10孔箱梁都是在各级专家和厂家的指导下进行的。后来我们自己一边架梁一边总结，对设备逐渐熟悉，架设工序已渐渐成熟完整，各套设备的操作规程也相继完成，自第11孔开始进入了自主架梁阶段，并以日架两榀的进度稳步推进。简支箱梁架设施工工序较多，且牵扯的施工单位也较多，对箱梁的架设有一定的影响。为优质、高效完成箱梁架设任务，项目部严格执行标准化施工。首先从细微的管理上抓起，强化架梁工序的学习。在施工过程中，各班组密切配合，统筹安排，倒排工期，细化每一道工序作业时间，将每孔梁的运输、落梁、回填控制在既定时间内。当时京沪高铁三标四工区正线京向箱梁架设，需要解决的首要问题是如何安全顺利地完成两条“500千伏超高压”线段的架设任务。两组高压线分别在180号至178号桥墩，176号至174号桥墩间。第一组高压线距架桥机最高点只有4.78米，第二组只有3.949米，远远小于安全距离8.5米的标准。为了确保人员及设备安全，经过领导和专家组讨论，决定采用停电架设箱梁的施工方案，后来两条高压线的架设均比原计划提前8小时完成。这个时候我们已经有了足够的信心和实力，并作出了同时开始昼夜两班作业制的计划，以日架设4孔混凝土简支箱梁稳步推进至年到20104月，在这条铁路上我们成功完成716孔箱梁架设，这是四局人参加架设的第一条高铁。2010年4月京沪高铁创下了月架设103孔箱梁的记录。
由于京沪高铁的顺利展开及优异表现，基于当时全国的高铁建设高潮，四局又相继进入了一个又一个新的工地。我们运架的记录不断在刷新。
2009年初，我局成功中标宁杭高铁Ⅱ标，在这条高铁上历经两年多的时间。我们三个梁场三套设备一共架设了1468孔箱梁。2011年1月在宁杭高铁创下了日架设12孔、周架设67孔、月架设222孔箱梁的记录。
第三个工地是江西段的沪昆高铁，这个工程是一个单纯的劳务分包，工作压力相对小一些，但是面临的问题更多。正线和梁场都是外单位，施工进度完全不受控，我们的纯人工计量就很难保障效益了，最后只能是压缩人员，曾经有很长一段时间几乎都是“全民皆兵”。白天办公室不留人，前方具备架梁条件的时候就集中所有人员加班加点干，根本没有领导和员工之分。到2011年12月底一共完成了665孔箱梁架设任务。2012年在沪昆高铁，运架队创下了单班架设3孔，双班架设6孔箱梁的记录。第四个工地是宝兰高铁。这个铁路对于大部分人员来说都是很期待的，因为建设完成后我们大多数人都会走这条线路回家，但是建设过程却十分艰难。工地属于北方，到了冬季异常寒冷，而且几乎全部都是户外作业。设备都是自带发动机作为动力，热气腾腾，外面却滴水成冰。箱梁架设时一个流水线作业，每孔梁一旦开始就不能停，一个工序卡壳了，其他的地方就被动停下，期间工人难以忍受恶劣的气候，人员不断流失。那时我作为项目主要负责人，对此种情况也是十分的无奈。后来我们就不断地通过各种途径招人，每一轮总能留下几个。就在这样的环境下，我们始终保证正常的进度。2014年12月底，如期完成了368孔箱梁架设任务。
第五个工地，我们开始进驻京沈高铁9标工程。在这个工地我们遇到了前所未有的挑战，真正的时间紧任务重，天寒地冻，加上很多基础条件存在缺陷，施工中难度无限度增大。前期的平原地段架设十分顺利，但是调头后要经过好几条隧道。这个标段的梁型较大，原有的低位运梁车无法满足驮梁通过隧道的要求，在经多方面研讨论证后对运梁车运行工况进行改造升级，经过了1个多月的加班加点，使运梁车的驮梁高度由原有的3165±300毫米更改为2145±300毫米。在运梁车驮梁通过隧道时，箱梁与隧道内衬之间最小距离仅有10厘米。在多方人员的共同努力下，运梁车驮梁安全通过半截塔隧道。扣莫明洞进出口坡度较大，且明洞位于半径为8000米的线路上，这给运梁车驮梁通过明洞带来新的挑战。在经过多次研讨、模拟演练论证后，在零下20多度的气候下，运梁车驮梁顺利经过扣莫明洞，完成高林台特大桥的箱梁架设。这次运梁车改造是相当成功的，获得年度工程局科技进步二等奖。至2016年8月7日，本标段546孔箱梁架设任务全部完成。当最后一孔箱梁落梁完成，鞭炮响起的时候，作为项目负责人，泪水一直在眼眶中打转。这个工地实在是太不容易了，在这个工地两年时间感觉像是过去了10年。很多领导事后都说，在宝兰高铁和京沈高铁都能留下来的员工都是真正的“纯爷们”。
京沈高铁项目完成后，随着高铁版块业务的拓展，同时展开了徐盐铁路、郑阜客专和成都地铁三个项目，原来高铁的人员随即一分为三。2016年1月我们开始进入徐盐铁路，该大桥包含32米箱梁742榀，24米箱梁75榀，共计817榀箱梁的架设任务。进场后3月份完成2台50吨龙门吊安装，4月份完成900吨提梁机安装，5月份在地面初步组装完运梁车，7月份两台450t安装调试完成，具备箱梁架设工艺性性试验阶段。设备安装期间我部对架桥机主电缆进行了改造，并获得工程局年度“五小活动”三等奖。8月20日开始用450吨跨线龙门吊架设第一孔箱梁，11月18日取得架设许可证，具备大规模箱梁架设条件。但是年底一直受正线施工进度影响，以及业主单位的低温强制停工指令，共完成30孔箱梁架设。2017年春节复工后，项目部采用双班作业机制，加快架设进度，5月底完成首架方向作业任务，顺利调头，并创下最高峰架设82孔箱梁的记录；2018年1月19日完成次架方向全部任务，顺利实现第二次调头。目前徐盐铁路已安全架设726孔箱梁，剩余箱梁预计在6月底可以完成。
2017年6月27日，徐州至盐城高速铁路睢宁特大桥段第236孔箱梁顺利落下，这是水电四局的第4000孔箱梁，成功树起了高铁架梁 “整千孔梁”级新的里程碑。
在另外两条战线上，2016年底通过自主市场营销，我们开启了新的高铁建设之旅：郑州至周口至阜阳铁路安徽段ZFZQ-1标段箱梁铺架项目。目前，该项目已完成箱梁架设371孔。成都地铁18号线二期工程于2017年4月开始进驻，包含489孔箱梁架设（含单线和双线）任务也如期开始，目前已完成箱梁架设167孔。
历经京沪高铁、宁杭高铁、沪昆高铁、宝兰高铁、京沈高铁、徐盐铁路、郑阜铁路、成都地铁，我们这支高铁建设铁军累计完成提运架设备安装47台套/次，拆除32台套/次，累计吨位超过25000吨。
回顾高铁这10年的历程，苛刻的环境带来了压力，也带给了我成长的机遇。笔直的铁路线一直延伸向无尽的前方，希望我能与四局的优秀员工继续战斗在最前线，为祖国的高铁事业奋斗奉献，挥洒热血。